极星困境，不限于中国区

10月，极星汽车关闭了位于上海前滩L+Plaza的直营门店。这是其在中国的最后一家直营店。至此，这个一度被视为“车圈富二代”的北欧电动车品牌，基本告别了在中国市场的实体渠道。

尽管极星中国在回应中强调“业务正常运转”，但现实是，从北京、广州到杭州再到上海等城市，极星门店已陆续撤离，线上成为其在中国销售的最后阵地。

这一转变，不仅是极星在华战略收缩的缩影，也折射出其自2017年成立以来，始终未能在中国这一全球最大新能源市场站稳脚跟的尴尬现实。

极星，败走中国

极星可谓“含着金钥匙出生”。2017年，由沃尔沃与吉利联合打造，定位高性能电动品牌，总部设在瑞典哥德堡。

彼时，新能源汽车市场方兴未艾，特斯拉正在全球掀起电动化浪潮，传统车企纷纷布局电动化转型。在中国市场，蔚来、小鹏、理想等造车新势力也才刚起步。最初，极星的出现被视为传统汽车巨头应对电动化趋势的代表之一——它既有沃尔沃的技术积淀和品牌背书，又能依托吉利的产业链优势和制造能力，还拥有独立品牌运作的灵活性。

2019年，极星发布首款纯电车型极星2，并在成都建立生产基地。同年10月，全球首家极星空间在北京侨福芳草地开业。这年，极星开启中国市场征程。然而，起步虽高，极星却未能将资源优势转化为市场胜势。

极星汽车2025年1-8月销量

2025年上半年，极星在中国市场销量较为惨淡。中国区员工也从320人裁至年初的80余人，业务几近停摆。盖世汽车产业大数据显示，极星1-8月销量为3.1万辆，同比增长11.1%，主要以出口为主。

回溯至2023年，极星全球销量为5.46万辆，未能完成6万辆的目标；其中中国市场销量仅约1100辆，与其产能规模形成巨大反差。可以说，极星在中国市场“起了大早，赶了晚集”。

其困境背后，战略摇摆、资源分散与持续的运营收缩是主因。一方面，极星虽由吉利与沃尔沃共同支持，但总部始终位于瑞典，战略重心长期偏向欧洲及海外市场。在产品定价上，极星也反复横跳——从145万元的极星1，到29.98万元的极星2，再到近80万元的极星3，再到又回归30万元级别的极星4，价格区间跨度极大，导致品牌认知模糊，消费者难以建立清晰定位。现在售车型只剩下2、3、4三款产品。

另一方面，运营层面的收缩更为明显。2024年，市场传出极星科技计划进一步裁员并调整生产的消息。

尽管官方回应称部分信息“不属实”，并确认正筹备整合多项职能的南京新总部，但同时也承认，因总部迁移涉及“组织架构调整”及“相关人员变动”，且成都工厂的关停与生产转移至重庆等举措，实为“此前企业布局规划调整的一部分”。

加之，吉利与沃尔沃各自拥有完整的电动化布局，如吉利旗下有极氪、领克、银河系列等，沃尔沃也推出XC系列、E系列等电动车型，资源并未集中向极星倾斜。在中国区8年内更换7位CEO，决策权高度集中于瑞典总部的管理结构下，极星既未形成差异化优势，也未建立起稳定的渠道与用户信任。

在竞争白热化的中国新能源市场中，极星一系列运营改革能否重振销量，至今仍需画上一个问号。

全球市场，也不乐观

不惟中国市场，极星在全球的表现同样难言乐观。尽管2025年上半年其在全球市场销量同比增长51%，但规模仅3万辆，较两年前变化不大。放在全球电动车格局中看，这一成绩仍显乏力。

与头部品牌相比，极星的销量规模相形见绌。特斯拉年销早已突破百万，比亚迪更是凭借全产业链与多价格带产品实现全球领先。即便是同为吉利旗下的领克，在欧洲也凭借订阅制等模式打开市场，出口销量持续上涨。今年上半年，特斯拉全球销量在70万辆规模，比亚迪更是突破200万辆。聚焦于中国市场的“蔚小理”等，上半年销量也都在10万辆以上。

反观极星，2024年全球累计销量不到5万辆，且长期处于亏损状态。2020至2024年间累计亏损达51亿美元，2024年单年亏损20亿美元，相当于每卖一辆车亏4.5万美元。今年上半年，极星净亏损从去年同期的5.44亿美元增至11.93亿美元。

资本市场同样反映出对其信心的流失。极星于2022年登陆纳斯达克，市值一度冲高至280亿美元，但两年后已跌去超90%，仅剩约19亿美元，股价长期在1美元退市边缘徘徊。截至2024年底，其净资产为-33.29亿美元，负债率高达182%，财务状况严峻。

为应对困境，极星已采取多项措施，包括裁员、收缩中国业务、寻求融资等。2025年6月，吉利控股集团董事长李书福通过PSD Investment注资2亿美元“续命”。但同时，沃尔沃大幅减持，持股比例从18%降至16%。

可见对极星，吉利控股尚保持支持态度。吉利控股集团副董事长李东辉在一份声明中表示，“吉利控股集团将继续支持极星的发展和战略实施，包括与极星合作，以获得额外的股权和债务融资。”

极星试图转向“线上”的轻资产模式，并将战略重心转向利润更丰厚的欧洲市场。

极星今年初更新后的商业计划是，未来三年汽车销量的复合增长率或将在30%至50%之间，2025年调整后的核心利润或将为正值。但新任首席执行官也曾表示，极星需要更长的时间才能盈利，并推迟了向更多国家扩张的计划。

然而，这些举措能否奏效仍存疑问。有分析指出，极星若不能放下“豪华”身段、推出更具性价比的车型，并聚焦于仍有增长潜力的欧洲市场，其全球之路仍将充满挑战。

从高调出世到收缩退守，极星的经历成为新能源汽车行业竞争残酷性的缩影。其在中国市场的惨淡经营，不仅是战略摇摆与资源分散的结果，也揭示出全球化品牌在本地化落地时的艰难平衡。眼下，极星将希望寄托于欧洲基本盘与轻资产转型，但在电动车行业淘汰赛加剧的今天，留给它的时间已然不多。