从增程吵到悬架，新势力与传统巨头的“路线之争”

理想和大众这两个各自阵营的龙头车企，又双叒吵起来了。

理想CEO李想跑到大众展台，围着ID.ERA 9X转了一圈，撂下一句话:“比上汽大众ID.ERA9X强了两代产品吧。”

上汽大众高管第二天就在发布会后台回怼:若论“领先两代”，理想目前真正做到的只有两点——价格领先和营销水平领先。他还补了一刀:“上汽大众绝不会宣称自己是‘500万内最好’的产品”。

这已经不是两家第一次掐架了。从2020年的增程路线之争，到2026年的主动悬架技术交锋，这场“口水战”横跨了六年。

而这背后，实际上是造车新势力与合资车企不同的“造车哲学”之争。

一切的起点，要回到2020年9月。

当时，大众中国CEO冯思翰在一次PHEV技术交流活动上，被问及对增程式技术的看法。冯思翰的原话是:“增程式电动车从单车角度看具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，增程式电动是最糟糕的方案。”

一旁的大众中国研发负责人威德曼补了一刀:“大众几年前就在研究增程式电动的可行性，发现增加了很多成本，技术也更复杂，现在看来比较过时，发展潜力不大。”

这两句话，精准踩中了当时刚起步的理想ONE。

彼时，理想ONE刚刚交付，增程技术被传统车企普遍看衰。面对大众的“公开处刑”，理想没有沉默。

李想第一时间发微博，表示非常愿意和大众旗下最先进的PHEV进行节能环保的对比测试，甚至主动邀请媒体，把理想ONE与奥迪Q7e-tron、保时捷CayenneE-Hybrid做能耗和驾驶感受的对比，还承诺提供试驾车，但大众方面并未接招。

两家车企，自此结下梁子。

一年多后，理想等来了“报仇”的机会。

2021年12月，理想汽车制作了一张海报，标题是“24个月挑战中大型SUV销量冠军”，下方数据:理想ONE11月上险量达13438辆，超过大众品牌旗下所有中大型SUV的总和，后者合计12445辆。李想在转发时配文:“感谢鞭策，继续努力。”

彼时，理想ONE月销刚破万，而大众在中国年销400万辆。用一款车去挑战别人一个家族，这波操作确实够“理想”。

有媒体评价李想“睚眦必报”，但李想显然不在乎，在他眼里，销量就是最好的回击。

2026年3月，上汽大众宣布首台EA211“黄金增程器”正式下线，将搭载于ID.ERA9X车型上。

理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰?随即发微博:“6年，恭喜大众把‘过时的、非常不环保、发展潜力不大’的技术成功量产！”这句话，一字不差地引用了六年前大众高管的原话。

面对讽刺，上汽大众方面的回应显得非常大度:“感谢各位中国汽车人的努力，我们一起为行业进步做出贡献。”

一个月后的2026年北京车展，理想和大众再次“交火”。

理想汽车产品线总裁汤靖为展示L9Livis的底盘技术，亲自登台与车辆展开“俯卧撑PK”，他一边做俯卧撑，车辆一边通过主动悬架实现单轮独立升降，展示毫秒级响应控制能力。

上汽大众高管在现场直接开怼:如果车子能在短时间内快速升降悬架，“就好比一个人快速上下跳动，去折腾膝盖”，长期来看会对车辆造成损伤。

上汽大众高管进一步指出，所有豪华品牌如途锐，悬架调节都需要慢慢来，以保障15年以上的使用寿命。大众ID.ERA9X的悬架调节需要30秒，符合“豪车的慢速调节原则”。而理想的快速升降，在他看来“花里胡哨”，背后“质量一定是非常糟糕的”。

汤靖没有正面对刚，而是晒出自己在保时捷展台体验新款Cayenne的照片并配文:“大家猜猜这台车用的什么悬架，是不是被用‘坏’了，居然不能调节了。”言下之意，是保时捷也在用类似技术，你说它伤车？

从增程掐到悬架，理想和大众之争恐怕仍未完待续。

表面上看，双方吵的是增程技术是否过时、主动悬架伤不伤车的产品技术问题。但本质上，这是一场关于“造车哲学”的路线之争。

大众代表的是传统车企的谨慎逻辑，即技术要经过充分验证，要耐用、可靠、安。悬架慢调是为了耐久，增程迟入是因为当年觉得它“不够环保”。这套逻辑没有错，尤其对于一家年销数百万辆的巨头来说，技术是永远的护城河，稳健更是生命线。

理想代表的则是新势力的激进逻辑，即用户想要什么，那就给什么。增程能解决里程焦虑，就做增程；主动悬架能提升体验，就率先量产。至于技术是否真的“过时”“不环保”“发展潜力不大”、会不会“伤车”，最终还是要交给市场去检验。

可以这样说，两者都没有错。车企高管也是人，没有人能保证自己的决策是一成不变的。恰恰相反，汽车市场的魅力就在于，只有能不断适应市场变化的人才能笑到最后。

大众当年没有采用增程技术，如今增程成为不少消费者买车的首选，自然也要与时俱进；理想当年用增程杀出一条血路，如今也在加码布局纯电车型，销量也开始回暖。

因此，这不是一场简单的口水仗，而是自主品牌与合资车企不同的造车哲学之争。

车圈的真理，总是越辩越明的。